鹿特丹港口原油价格_鹿特丹港口地理位置

1.荷兰鹿特丹的特色

荷兰史称“尼德兰”（Niederlande），意为“低洼之国”，全国四分之一的土地低于海平面，矿产极其贫瘠，甚至修路筑坝的沙石都要进口。但是，荷兰位于莱茵河入海口，面向北海、背负欧洲大陆腹地，是北大西洋航路和欧陆出海通道的交叉点。荷兰利用得天独厚的区位优势，以海运和海外贸易起家，通过海外不等价交换和赤裸的殖民掠夺，乃至罪恶的奴隶贸易，完成了资本原始积累。17世纪中叶，荷兰煊赫一时，号称“海上马车夫”，阿姆斯特丹成为当时的世界海上航路中心和垄断海外贸易运输的世界第一大港。

世界第一大港鹿特丹的崛起和“莱茵梦地”沿河产业带开发。鹿特丹为荷兰的第二大城市，货物吞吐量和集装箱运量均居世界十大港口之首，被称作世界最繁忙的港口，平均不到10分钟就有一艘海轮进出港，每年还要接纳30多万艘内河船及驳船。

鹿特丹市座落在荷兰西南部莱茵——马斯河三角洲，为南荷兰省省会，人口55.5万，也是包括22个市、乡、镇在内并拥有103万人口的“莱茵梦地”（即莱茵河口）城镇集聚体的中心城市，水陆面积270平方公里，其中港口占地100平方公里，被称为“带城市的港口”。莱茵河进入荷兰境内一分为三，中间一支的各个河段分别被称作下莱茵河、莱克河和新马斯河。新马斯河由东向西将鹿特丹市区分作两半。另一条源头在法国的马斯河进入荷兰叫旧马斯河，从南缘如曲臂挽抱鹿特丹。夹在新、旧马斯河之间的鹿特丹南城由许多河心岛组成，后来成为鹿港的主港区和工业集聚区。

鹿特丹的世界第一大港和“欧洲门户”地位奠基于19世纪60年代。13世纪时它还是莱克河支流鹿特河口堤坝上的渔村。15世纪新航路的开辟和地理现以后，世界海运和贸易重心由地中海转移到北大西洋沿岸，先后崛起了葡萄牙里斯本、西班牙塞维尔、荷兰阿姆斯特丹和鹿特丹、英国伦敦等世界级商港。从此，北大西洋航线成为世界最繁忙的航线。19世纪德国完成产业革命和实现工业化之后，莱茵河成为世界最繁忙的内河航线。处在这两条航线交点上的鹿特丹由此获得了崛起之机。但是，鹿港靠自然河道入海，由于三角洲河床不稳，经常改道，使鹿港至北海口约30公里的直线航距最长迂回绕远达150多公里，甚至还出现过出海通道淤塞，中断航运的情况。1866——1872年，荷兰花费6年时间凿穿海岸沙丘，建成从鹿特丹到荷兰角全长33公里、深15米的人工航道——新航道，1885年再度加深，由此一劳永逸。新航道使鹿特丹获得了北海众多海港中的鹤立地位，莱茵河沿岸水运物资的3/4都是经鹿港河海转接，被称作“欧洲门户”，将欧洲内陆和沿运河经济区牢牢锁定为自己的经济腹地。

鹿港以新航道为主轴，港池多用挖入式，雁列于主航道两侧。港区建设由上游向下游、由北向南、由东向西、有近市区向大海延伸，现包括北岸港区、南岸港区、伯克特港区、欧罗波特港区和20世纪70年代后与马斯弗拉克特工业开发区配套的新港区，水深从6.8米（接纳内河船舶）到22米，新港区水深28米，可泊54.5万吨超级油轮。适应洲际远洋运输船舶大型化和专业化（液货运输用超大型油轮、什杂件货运输集装箱化）的发展趋势，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头。

鹿港实行“保税仓库区”制度，吸引外国厂商在保税仓库寄屯待沽转口货物，货主可在保税区内对货物再进行加工装配和分包等。寄屯期只付仓储费，进入荷兰销售的则要补交关税。美国、日本等国的厂商把鹿港作为对欧出口产品的再加工车间和商品分检配发中心。

鹿港集疏运系统由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接，构成为一个有机的系统，它内连各港区码头，紧接港口工业区和市区，远通欧洲综合交通管网。港口作业高度机械化、自动化，效率极高，矿石铲斗一次能铲30吨并通过传送带直接卸在存贮场，从30万吨油轮直接将原油输到炼油厂只需要20个小时。包括管理人员在内的港口员工大约14，000名左右。导航由雷达链组成，指挥调度中心设在新航道北岸西端的荷兰角。物流信息化程度极高，货主托运货物所处位置和地点的即时信息随时可调，保障“门到门”流程准确及时与万无一失。港口与城市靠两座步行桥、一座铁路桥和一座公路桥，以及3条隧道相连，市区和近郊大桥中断为起合式桥，可供大船通过，建隧道一是为船畅其行，二是为节省因河面宽阔、引桥较长导致的建设和拆迁成本。

直到第二次世界大战前，鹿特丹市仍是运贸一体的单一型经济结构，工业基础薄弱，仅有的一点工业主要是面向城市服务的食品加工业和为航运服务的船舶维修业，但拥有水工建筑技术和水利技术的独特优势，甚至连英国也要聘请荷兰人作为水工和水利建设专家。此后，鹿市发挥这一优势，发展造船业和水工产品制造业，海上拖轮、挖泥船、浮吊、勘探船、海上钻井平台等特种工具船，大型闸门、桥梁构件、沉井等水工制成品等传统制造业，独树一帜，举世闻名。战后荷兰利用50年代的世界“廉价石油”时期和自身海运大国的比较优势，发展大规模的石化工业，鹿特丹迅速崛起为世界三大炼油基地之一，Shell（壳牌）、BP（英国石油）、ESSO、海湾石油等世界跨国石油垄断公司在鹿特丹都建有炼油基地。鹿港还是欧洲油气管道运输网的起点枢纽，并在莱茵梦地工业区建设中发挥了区域经济中心的作用。西起北海沿马斯河向东延伸到多德雷赫特市，形成了一条绵延50公里的沿河石化工业带，主要生产合成橡胶、人造树脂、化纤原料、塑料、农药、化肥、油漆、颜料，以及日用精细化工产品。虽经70年代两次石油危机冲击，但工业带产品以出口为主且附加值极高，大进大出、高进高出，上涨成本转嫁给了最终消费者，生产者并无大伤。因此，该工业带经济增长速度和就业率明显高于荷兰其他地区。发达的工业、贸易和航运业促进了金融、保险、信息服务等第三产业的发展。鹿特丹服务业占就业的70%以上。作为国际货物集散中心，鹿特丹还成为国际粮食、棉花、木材、热带水果和矿物油等大宗商品交易中心，国贸大厦商贾云集，仅大型批发公司即超过200多个。交易需要信息及时准确，鹿特丹据此又成为信息港。

鹿特丹港口建设和沿河工业带开发，干预功不可没。像这样世代持续、投资巨大的系统工程，没有高瞻远瞩的规划和立法，以及巨额基础设施投资，如岸线使用法、港口和城市发展用地法、投资促进法，不需要占用深水岸线的工业活动外迁政策等，如果仅靠市场驱动简直不可想象。国家干预主要不是直接投资，而是政策上赋予港口建设当局在法律和规划范围内的土地利用权和税收优惠，以港养港、以港建港。随着港口工业区和沿河工业区规模不断扩张，土地紧张、环境恶化势所难免。如城镇之间的隔离“绿心”被工业蚕食，水质污染，空气浊化，清理航道挖出的污泥堆积如山等。这些原因导致城市人口离心迁移，通勤人口激增又加重了公共交通系统负荷和塞车现象的发生。经济、社会和环境生态协调平衡发展向荷兰提出，必须通过在更大范围内的区域开发，增强可持续发展的能力，富有围海造陆传承的荷兰人制定了“三角洲工程”。

荷兰鹿特丹的特色

海洋中有丰富的。在当今全球粮食、、能源供应紧张与人口迅速增长的矛盾日益突出的情况下，开发利用海洋中丰富的，已是历史发展的必然趋势。目前，人类开发利用的海洋，主要有海洋化学、海洋生物、海底矿产和海洋能源四类。

海水可以直接作为工业冷却水源，也是取之不尽的淡化水源。发展海水淡化技术，向海洋要淡水，是解决世界淡水不足问题的重要途径之一。

海水中已发现的化学元素有80多种。目前，海洋化学开发达到工业规模的有食盐、镁、溴、淡水等。随着科学技术的发展，丰富的海洋化学，将广泛地造福于人类。

海洋中有20多万种生物，其中动物18万种，包括16000多种鱼类。在远古时代，人类就已开始捕捞和集海产品。现在，人类的海洋捕捞活动已从近海扩展到世界各个海域。渔具、渔船、探鱼技术的改进，大大提高了人类的海洋捕捞能力。海洋中由鱼、虾、贝、藻等组成的海洋生物，除了直接捕捞供食用和药用外，通过养殖、增殖等途径还可实现可持续利用。

在大陆架浅海海底，埋藏着丰富的石油、天然气以及煤、硫、磷等矿产。在近岸带的滨海砂矿中，富集着砂、贝壳等建筑材料和金属矿产。在多数海盆中，广泛分布着深海锰结核，它们是未来可利用的潜力最大的金属矿产(图3.14《深海锰结核》)。

海水运动中蕴藏着巨大的能量，它们属于可再生能源，而且没有污染。但是，这些能量密度很小，要开发利用它们，必须用特殊的能量转换装置。现在，具有商业开发价值的是潮汐发电和波浪发电，但是工程投资较大，效益也不高。

海洋渔业生产

海洋渔业主要集中在沿海大陆架海域，也就是从海岸延伸到水下大约200米深的大陆海底部分。这里阳光集中，生物光合作用强，入海河流带来丰富的营养盐类，因而浮游生物繁盛（图3．15《大陆架剖面示意》）。这些浮游生物是鱼类的饵料，它们在海洋中分布很不均匀，一般在温带海区比较多。

温带地区季节变化显著，冬季表层海水和底部海水发生交换时，上泛的底部海水含有丰富的营养盐类，这些营养盐类来自海洋中腐烂的生物遗体。暖流和寒流交汇处或有冷海水上泛的地方，饵料比较丰富。这些地方通常是渔场所在地（图3．16《世界主要渔业地区的分布》）。因此，尽管大陆架水域只占海洋总面积的7．5％，渔获量却占世界海洋总渔获量的90％以上。

世界主要渔业国都分布在温带地区，这些温带国家鱼产品消费量高，市场需求大。中国和日本是世界海洋渔获量较多的国家。中国在充分利用近海渔场（图3．17《舟山渔场的沈家门渔港》）和浅海滩涂大力发展海洋捕捞和海水增养殖业的同时，远洋捕捞也获得了较大的发展。日本可耕地有限，人口密度高，因此海洋水产品在食品结构中比重较大。

海洋油、气开发

海底油气的开发，开始于20世纪初。它的发展经历了从近海到远海、从浅海到深海的过程。受技术条件的限制，最初只能开从海岸直接向浅海延伸的油气矿藏。80年代以来，在能源危机和技术进步的刺激下，近海石油勘探与开发飞速发展，海洋石油开发迅速向大陆架挺进，逐渐形成了崭新的近海石油工业部门。

地质学家和地球物理学家通常利用地震波方法来寻找海底油气矿藏，然后通过海上钻井来估计矿藏类型与分布，分析是否具有商业开发价值。

海上钻井平台（图3．18《海上钻井平台》）是实施海底油气勘探和开的工作基地，它标志着海底油气开发技术的水平。工作人员和物资在平台和陆地间的运输一般通过直升机完成。油气田离炼油厂一般都较远，油气要经过装油站通过船舶运到目的地，或直接由海底管道输送至海岸。

海底石油和天然气的勘探、开是一项高投资、高技术难度、高风险的工程，国际合作和工程招标是可行方式之一。

海洋空间利用

世界人口迅速增长，使陆地空间显得越来越拥挤，海洋空间的开发利用问题越来越令人关注。海洋可利用空间包括海上、海中、海底三个部分，随着人类逐步向海洋挺进，海洋将成为人类活动的广阔空间（图3．19未来海洋空间利用示意）。

海洋环境不同于陆地，它的环境和生态条件有其复杂性和特殊性。人类活动在近海和海洋表面，要抗御多变的海洋气象状况和海水的运动；深海活动要能适应黑暗、高压、低温、缺氧的环境；海水的腐蚀性强，海冰的破坏性大，对工程设备材料和结构有严格的要求。因此，海洋空间开发对科学技术和资金投入的依赖性大、技术难度高、风险大。

海洋空间利用已从传统的交通运输，扩大到生产、通信、电力输送、储藏、文化等诸多领域。交通运输方面包括海港码头、海上船舶、航海运河、海底隧道、海上桥梁、海上机场、海底管道等。生产空间有海上电站、工业人工岛、海上石油城、围海造地、海洋牧场等。通信和电力输送空间主要是海底电缆。储藏空间方面，有海底货场、海底仓库、海上油库、海洋废物处理场等。文化设施空间包括海洋公园、海滨浴场和海上运动区等。

海洋运输和港口建设

海洋曾经是人类从事交通运输的天然屏障。长期以来，人类一直在努力将海洋屏障变为海上坦途。最初，人们利用人力、风力或洋流作为动力，驾驶木船在近海活动。随着欧洲人到达美洲大陆，世界海洋航运由近海转向远洋。之后，世界大洋重要的航道陆续开辟。20世纪初，开辟了通往南极和北极的航道，巴拿马运河和苏伊士运河相继开通。现在，人类已经能够将船舶驶人世界任何海域（图3．20世界主要海运路线）。

20世纪60年代，世界石油生产和运输增长，大型油轮得到发展。集装箱船的兴起，带来了海洋货物运输的革命。今天，穿梭在辽阔海洋上的是百万吨级的大型集装箱货轮和巨型油轮。这些船舶不仅拥有无线电导航和全球定位技术等现代化仪器设备，还可以选择最佳航线服务，以节省能源和航时，减少危险。

沿海港口是海洋运输船舶停泊、中转和装卸货物的场所，也是人们开发利用海洋空间的主要场所。港口一般有一个服务区域，即腹地，该区域的商品和货物通过这个港口向外扩散。为了完成运输任务，港口要有配套的设施，如码头、装卸设备等，还要有高效率的运作服务。在港口发展过程中，受内外因素的影响，港口的规模、服务功能和范围可能有所变化。例如，某些国家的为吸引船舶来本国港口中转，对港口实行特殊政策，将港口辟为自由贸易区、自由港等，不需或很少缴纳费用。

荷兰的鹿特丹很早就是世界贸易的中心。之后，鹿特丹港又通过开凿连通北海的运河，改善水运条件而持续发展。鹿特丹利用中转散装货物的机能，发展了农、矿产品加工业和造船工业（图3．21鹿特丹港口的土地利用）。中继贸易也带动了腹地近代工业的迅速发展。第二次世界大战以后，西欧各国经济复兴，鹿特丹成为欧洲联盟的大门，港湾和航空设施得到完善，港口的中转机能更加突出。现在，鹿特丹是世界最大的港口之一，腹地覆盖了欧盟的半数国家。

围海造陆

沿海地区人地矛盾激化，使人们将眼光投向大海。荷兰人从13世纪就开始围海造陆，目前，荷兰有 1／5的国土是从海中围起来的。围海造陆是缓解人多地少矛盾的重要途径，但是它需要经过充分的科学论证，特别是做好以水利工程为中心的配套建设。

在近岸浅海水域用砂石、泥土和废料建造陆地，通过海堤、栈桥或者海底隧道与海岸连接，这种新建陆地称为人工岛。世界上一些沿海发达国家如日本、美国、法国、荷兰等都已建造了人工岛。其中以海上城市（图3．22日本神户人工岛）的规模最大、功能最齐全。兴建海上城市，工程和费用巨大，需要以强大的国力作基础。

澳门人多地少，有限的土地不足以满足发展居住、绿化、交通、工业、商业等的建设需要。澳门沿岸有许多淤积成的浅滩，有的在落潮时能露出水面，澳门人将它们视为良好的后备土地。 100多年来，澳门人利用填海造陆的办法使土地面积扩大了1倍（表3．2澳门历年土地面积的变化和图3．23澳门历年填海范围）。

海洋环境保护

海洋环境问题包括两个方面：一是海洋污染，即污染物进入海洋，超过海洋的自净能力；二是海洋生态破坏，即在各种人为因素和自然因素的影响下，海洋生态环境遭到破坏。

（一）海洋污染

海洋污染物绝大部分于陆地上的生产过程。海岸活动，例如倾倒废物和港口工程建设等，也向沿岸海域排入污染物。污染物进入海洋，污染海洋环境，危害海洋生物，甚至危及人类的健康。

工业生产过程中排出的废弃物是海洋污染物的主要来源，它们集中在大型港口和工业城市附近。1953－10年，日本岛水俣湾发生的汞污染，就是因为工厂在生产有机产品过程中，排出含汞废物。这些有害物质流入海洋后，逐渐在鱼和贝类体内富集。最后导致100多人严重中毒，并先后死亡。

核电站和工厂排出的冷却水，水温较高，流入河口或海中时，往往给海洋生物带来影响。施入农田的杀虫剂随雨水流进河流，或者随土壤颗粒在河口附近淤积，最终进入海洋。偶发性的海上石油平台和油轮事故，引起石油渗漏和溢出，造成海洋污染。

（二）海洋生态破坏

除海洋污染外，人类的生产活动，例如工程建设和渔业生（围垦和滥捕等），以及自然环境的变化，例如全球变暖和海平面上升，都会使海洋生态环境遭到破坏和改变。人类对某些海洋生物的过度捕捞，导致海洋生物数量减少，质量降低，也使部分物种濒临灭绝。有些海岸工程建设和围海造田缺乏科学论证，破坏了海岸环境和海岸带生态系统。目前，海洋开发活动还缺乏综合的、长远的规划、综合效益比较差。

石油污染和监测防治

沿海工业生产和海运航线上的船舶，是石油污染的主要来源。因此，石油污染区域集中于沿海水域和海上航道沿线。由意外事故造成的石油泄漏，因为污染迹象明显，污染物集中，危害严重，因而倍受公众的关注，也是目前治理污染的重点。

为减少意外事故的发生，很多国家在试验新的原油装载方法。有些国家配备了除污船，用来清除港口水面垃圾和污油。

海洋权益和《联合国海洋法公约》

20世纪60年代以来，出现了世界性的开发海洋热潮。海洋科学和技术迅猛发展，成为当代新技术革命的重要领域之一。为适应国际海洋开发、保护和管理的新形势，国际社会经过20多年的努力，通过了《联合国海洋法公约》，并于1994年11月16日正式生效。海洋法公约的诞生，使国际海洋法律制度发生了重大变革。例如，长期争执不休的领海宽度问题得到了解决；国际海底及其确立为人类的共同继承财产。

根据《联合国海洋法公约》，全球144个沿海国家除拥有12海里领海权外，其管辖海域面积可外延到200海里，作为该国的专属经济区，享有勘探、开发、利用、保护、管理海床上覆水域及底土自然的主权。我国管辖海域面积为473万平方千米，约相当于我国陆地面积的二分之一，因此，加强海洋综合管理显得日益重要。

《联合国海洋法公约》的诞生，为建立国际法律新秩序迈出了重要一步。但是，因为《联合国海洋法公约》要兼顾各个国家的利益和要求，还有许多不完善和不明确之处。因此，在实施过程中，必然会产生一些新的矛盾和问题。例如，在封闭和半封闭的海域，周边国家主张的200海里专属经济区就有可能存在着重叠，还有一些岛屿主权争议和渔业分配等问题，这些都有可能成为相邻国家关系紧张，甚至引发国际冲突的新的因素。因此，相邻国家间管辖海域划界和海洋权益，要求有关国家本着友好协商的精神，予以公平合理的解决。

楼主是去留学的？还是旅游啊

鹿特丹港历史悠长 ,并几经兴衰。特别是二

战后 ,随着欧洲经济复兴和共同市场的建立 ,鹿特

丹港凭借优越的地理位置 ,得到迅猛发展。1961

年 ,鹿特丹港口货物吞吐量首次超过纽约港 ,达

1 . 8亿吨 ,成为世界第一大港。此后 40多年来 ,

它一直保持世界第一大港的地位。虽然 2004年

上海港货物吞吐量超过鹿特丹港 ,但是鹿特丹港

货物吞吐量仍居世界第四位、 欧洲第一位。经考

察 ,鹿特丹港在地主港管理模式下 ,港区建设、 物

流园区、 临港产业及集疏运体系等 4个方面非常

有特色 ,以下逐一介绍。

1　 港区建设

1 . 1　 港区分布

港区建设以新航道为主轴 ,由上游向下游、 由

北向南、 由东向西、 由近市区向大海延伸 ,港池多

用挖入式 ,分布于主航道两侧。自东向西主要

港区有 7个 (见图 1 ) ,分别是瓦尔 - 埃姆港区

(Waal - Eemhen)、 梅尔沃港区 (Mer wehen)、

维尔港区 (Vierhens)、 波利斯港区 ( Pernis)、 博

特莱克港区 (Botlek)、 欧罗波特港区 ( Eur opoort)

和马斯莱可迪港区 (Maasvlakte )。港区水深从

6 . 8 m (接纳内河船舶 )到 22 m,可以停靠从内河

驳船到 50多万吨的特大油轮等各类船舶 ,同时可

供 600多艘轮船停泊作业。按功能分为集装箱、

石油化工、 煤炭、 矿石、 农产品、 滚装船等专用和多

用码头。

　 港区面积

鹿特丹港港区总面积 105 . 56 km2

,岸线长度

为 40 km。其中 ,工业区面积 52 . 57 km2

,港口水

域面积 52 . 99 km2

,集装箱码头作业区 8个 ,多功

能码头作业区 17个 ,全气候码头作业区 1个 ,滚

装码头作业区 7个 ,汽车码头作业区 1个 ,水果码

头作业区 2个 ,果汁码头作业区 3个 ,散货码头作

业区 20个。其中 ,博特莱克、 欧罗波特和马斯莱

可迪三大港区构成了鹿特丹港的主体。博特莱克

港区及工业区占地面积为 12 . 5 km2

,港区内建有

各种专用码头和集装箱船、 滚装船、 载驳船作业

区 ,可停靠 6万吨级船舶 ,装卸货物的种类主要是

矿石、 石油和散粮等;欧罗波特港区占地面积为

36 km2

,最大水深可达 22 m,可停靠 20万吨级的

油轮和散货船 ,主要吞吐原油和石油化工产品 ,港

区附近建有炼油厂和石油化工厂;马斯莱可迪港

区占地 33 km2

,它是利用沿岸浅滩 ,经过疏浚而

建成的 ,港区在新水道入海口以南 ,伸入海域达

5 km,港内水深维持在 19～23 m,可停靠 25万吨

级矿砂船和 30万吨级油船。

1 . 3　 港区发展

马斯莱可迪港区Ⅱ 期将是鹿特丹港第 8个港

区,为适应洲际远洋运输船舶大型化和专业化 (液

货运输用超大型油轮、 什杂件货运输集装箱化)

的发展趋势,加强鹿特丹作为欧洲和世界最重要港

口的地位而建设。马斯莱可迪港区 II期将位于马

斯河出海口,港区水深大于 19 m,可满足 12 000标

箱的 10～15万吨级集装箱货船停靠。2008年春季

开始建设, 2012～2014年投产

　 物流园区

2 . 1　 特色化海港

鹿特丹港是欧洲最重要的石油、 化学品、 集装

箱、 铁矿、 食物和金属的运输港口。各种物流的交

汇使鹿特丹港成为特色化海港的集合体 ,最大的

特点是储、 运、 销。通过一些保税仓库和货

物配给中心 (物流中心 )进行储运和再加工 ,提高

货物的附加值 ,然后通过公路、 铁路、 河道、 空运、

海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目

的地。

2 . 2　 配给中心

鹿特丹港为制造商、 船运公司和配给商提供

全球性的后勤保障归功于它先进的港口设备、 配

给设施以及同欧洲内地便利的联系。物流的高度

集中使鹿特丹成为了一个中心:世界上所有大的

船运公司都直接进驻于此或设代理处;欧洲的贸

易也集中于此 ,许多公司都在鹿特丹建立了欧洲

配给中心;美国、 日本约一半的大公司已经在荷兰

建立了欧洲配给中心;在欧洲建立的配给中心有

3 /4位于荷兰。这些一方面归功于它得天独厚的

地理位置、 同内地便利的联系、 后勤服务的质量、

熟练的工人和明确的海关程序等等 ,更重要的方

面是鹿特丹港同荷兰的阿姆斯特丹 Schi phol空港

(欧洲重要的空港之一 )之间紧密的联系。鹿特

丹也有许多亚洲的“ 贸易和配给中心” 。

2 . 3　 参与国际贸易

鹿特丹港发展物流园区目的是参与国际贸

易。物流园区 (Distri park)建在港区中心地带 ,紧

临码头和多种交通设施 (指通往内陆、 海外、 欧洲

目的地的交通设施 ) ,与码头间建设专门的运输

通道 ,方便进行物资配给。园区内设有仓库 ,有现

代化的信息与通讯设施 ,以及现场办公的海关。

在埃姆、 博特莱克和马斯莱可迪港区建有 3个大

型物流园区即配给中心 (见图 3) ,通过货物合理

配置满足顾客需求和目的地国家的要求 ,包括再

包装、 标签、 称重、 装配、 质量监控、 配送、 海关等环

节:埃姆物流园区占地 50万 m2

,主要提供大宗产

品如木材、 钢材等的储存和配送服务;博特莱克物

流园区占地 87万 m2

,是石油、 化工产品专业配送

中心 ,这里的公司主要集中仓储、 配送和编组的服

务;马斯莱可迪是新建设的物流园区 ,占地 125万

m2

,它是为那些集中物流活动来建立欧洲配送中

心的公司而设计的 ,它临近西南边的集装箱码头 ,

通过一个内部道路与码头联系 ,其他如火车、 卡

车、 远洋船、 内河船也可方便到达

　 临港产业

3 . 1　 工业综合体

鹿特丹港不仅是转运港 ,也是一个巨大的工

业综合体。大量的跨国公司在此设立它们最重要

的或是在欧洲唯一的工业联合体 ,在这里它们为

整个欧洲甚至全世界生产工业品。鹿特丹市炼

油、 化工、 造船等工业主要是依托鹿特丹港发展起

来的 ,主要分布于新水道沿岸 ,拥有一条以炼油、

石油化工、 船舶修造、 港口机械、 食品等工业为主

的临海沿河工业带 (即临港工业区 )。

3 . 2　 石油化学工业

临海沿河工业带的化学品和石油化学工业尤

其值得关注。石化工业租用了 52 km2

的港口工

业区中的 60% ,拥有 BP /Texaco、 Ess o、 Kuwait Pe2

troleum、 Shell和 Koch 5个公司的大型炼油厂 ,年

原油加工能力 8 500万吨以上 ,成为世界最大的

炼油和石油化工中心之一 (世界三大炼油中心之

8 4 《城市公用事业 》一 )。临港工业区内的化工厂原材料主要依靠 5

个炼油厂提供。鹿特丹的地理位置使其成为欧洲

的主要化学品港口 ,每年大约有 1亿多吨原油海

运至鹿特丹 ,一部分供给炼油厂 ,其余的通过海

运、 空运、 管道输往欧洲其他地区。

3 . 3　 造船业

利用拥有水工建筑技术和水利技术的独特优

势 ,港区大力发展造船业和水工产品制造业。造

船工业发达 , 7个大型造船厂拥有 30多个浮船

坞 ,生产巨型油轮、 货轮和集装箱船等。同时生产

海上拖轮、 挖泥船、 浮吊、 勘探船、 海上钻井平台等

特种工具船 ,以及大型闸门、 桥梁构件、 沉井等水

工制成品等。

3 . 4　 农产品加工

鹿特丹地区许多农产品的加工基地也建在临

港工业区内。这些农产品加工包括半成品的加工

和成品加工。工业化的农产品加工、 质量控制、 交

易方便、 仓储完备、 高效运输是鹿特丹成为欧洲农

产品加工业中心的要素。食品公司 (如联合利

华、 可口可乐 )的贸易、 存储、 加工以及运输等也

都集中在港区 ,由此形成了欧洲最重要的农产品

交易中心。

3 . 5　 航运服务相关产业

每年有超过 3万艘船只和超过 4亿吨货物进

出鹿特丹港 ,与航运服务相关的众多产业集聚在

鹿特丹港区及其周围。包括船舶分级、 船舶监测、

船舶配件供应、 物资补给、 检查测试、 保养、 废物处

理、 船舶修理和船员招募与更换等业务。该地区

有 11万人从事与港口直接或间接相关的产业。

同时 ,发达的临港工业促进了金融、 贸易、 保险、 信

息、 代理和咨询等服务业的发展。

3 . 6　 港口工业

港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部

分。港区及其周围的产业目前已达到该地区产值

的 50%以上。临港工业区的发展已经成为鹿特

丹港的主要组成部分。

4　 集疏运设施

鹿特丹港的基础设施最强调集疏运系统 (见

图 4)。它不仅包括对其服务腹地的运输网络 ,还

包括港口本身内部的运输系统。鹿特丹港吞吐的

货物 80%的发货地或目的地不在荷兰 ,大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转。通过

铁路、 海运、 河道、 管道、 公路、 空运等多种运输路

线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。鹿特丹有高

速公路、 铁路、 水路与欧洲各国联接 ,覆盖了从法

国到黑海、 从北欧到意大利的欧洲各主要市场和

工业区 ,空运货物可以通过鹿特丹国际机场进出。

此外 ,鹿特丹港还为客户提供个性化运输和中转

服务与多式联运相结合。

鹿特丹港最主要的运输方式是公路、 水路、 铁

路和管道。截至 2005年年底 ,公路、 水路、 铁路在

多模式运输中分担比例分别是 59∶ 31∶ 10。除了

海运、 内河运输外 ,鹿特丹还拥有 2个先进的铁路

服务中心 ,并有 2个铁路化学品中心 ,很多码头也

拥有自己的铁路连接。原油等液体货物主要通过

管道进行输送 ,港区内各种运输管道的长度已超

过 1 200 km长的荷兰铁路系统。鹿特丹港

减少公路交通运输拥挤和环境污染。到

2035年 ,优化公路、 水路、 铁路在多模式运输中的

分担比例为 35∶ 45∶ 20

5　 发展趋势

鹿特丹港是保持 40多年的世界第一大港。

它的发展历史充分反映了世界港口的发展历程和

趋势。经研究 ,世界港口发展大体经历了三代:第

一代港口仅作为运输中心 ,承担着货物的运转、 临

时储存、 发货等功能;第二代港口增加了工业、 商

业活动 ,这些活动改变了港口 (甚至整个运输业 )

不具备增值作用的局面;第三代港口自上世纪 80

年代以来 ,港口的功能出现了更广意义上的发展 ,

尤其是物流和信息功能的加强 ,世界各大港口多

数成为物流和信息中心。目前 ,世界主要港口中

第二代港口仍是发展的主流 ,但已开始向第三代

港口发展。鹿特丹港在向第三代港口转型中走在

世界港口的前列 ,代表了世界港口发展的新趋向 ,

具体表现在 7个方面:

5 . 1　 港口功能多元化

第三代港口功能日趋多元化 ,除了装卸运输

功能外 ,大力发展物流功能、 工业功能、 商贸功能

和信息功能等。功能的多元化已成为综合性港口

生存和发展的基本条件。如鹿特丹港港区东西延

绵 40 km、 占地约 105 . 56 km2

,是集装卸、 堆存、 工

业、 贸易、 运输和物流等功能于一体的多功能、 综

合化港区 ,其综合物流码头不仅具有保管、 发送、

加工等流通功能和信息功能 ,而且还增加了销售和展览等商贸功能。港区及其周围的产业产值已

达到该地区产值的 50%以上。

5 . 2　 港口货物集装箱化

随着国际集装箱多式联运的开展 ,件杂货运

输的集装箱化程度越来越高 ,集装箱海运量也越

来越大。为了适应世界海运集装箱化的发展 ,能

在未来的全球集装箱运输中占有一席之地 ,世界

港口开始将其主要注意力放到集装箱码头的发展

上 ,纷纷投资集装箱码头的建造和传统件杂货码

头的集装箱化改造。集装箱的吞吐能力已经成为

世界港口之间竞争最为重要的组成部分 ,集装箱

吞吐量将成为衡量现代港口作用与地位的主要标

志。1990年代以来 ,鹿特丹港开始实施新的扩能

,到 2010年再建 8个集装箱码头 ,同时

规划还预留了发展空间。

5 . 3　 港口泊位深水化

近年来 ,船舶出现了大型化发展的趋势 (散

货船大都在 15～20万吨 ,油船出现了 50万吨的

巨轮 ,集装箱船也向超巴拿马型发展 ) ,环球航线

上的国际集装箱班轮已经向第五、 第六代发展 ,满

载吃水最小的也在 12m以上 ,这样 ,深水泊位和

深水航道就成为国际班轮未来主要船型对港口的

要求。为了适应这一形势 ,鹿特丹港不断扩建大

型深水泊位 ,前沿水深 17～23m,满足第五、 第六

代集装箱船的要求。

5 . 4　 港口物流现代化

港口城市处于海陆空各种运输方式的交汇

点。随着现代物流的兴起 ,港口作为国际贸易的

最主要形式 ,在物流中的核心与枢纽地位愈发被

凸显出来。在港口大力发展商贸物流业 ,拓展现

代化物流分拨功能 ,形成物流分拨和综合运输服

务中心已成为世界港口新的发展方向。港口不仅

是货物的集散地 ,而且也是一个物流中心、 商贸交

易中心。鹿特丹港十分重视港口在物流系统的节

点功能和动态物流链中的枢纽作用 ,其不仅是荷

兰的国际贸易中心 ,而且也是欧洲的物资流通基

地 ,世界各地的远洋船舶一直挂靠在鹿特丹港 ,美

国向欧洲出口货物的 43% ,日本向欧洲出口货物

的 34%几乎都是通过鹿特丹港。目前鹿特丹港

口是世界上最大的石油现货市场、 世界有色金属

储运中心、 欧洲粮食贸易中心 ,它从国际中转港转

变为国际贸易、 物流的中心 ,突出了航运、 物流和

贸易的作用;而工业、 航运、 贸易的发展 ,又促进了

金融、 保险、 信息行业的发展 ,形成了鹿特丹港工贸一体的复合型港的经济结构。

5 . 5　 港口工业规模化

现代港口所具有的完善物流功能 ,将使之成

为大型临港工业的首选用地 ,而临港工业的发展

与壮大必将成为港口最直接的最有保证的货源。

临港工业的发展规模越来越大。鹿特丹港工业区

面积 52 . 57 km2

,占港区总面积 105 . 56 km2

的一

半 ,港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部

分 ,约有 50%的增加值来自港口工业。

5 . 6　 港口运输网络化

港口作为综合运输的枢纽及货物和旅客的集

散地 ,在整个运输系统中起着举足轻重的作用。

经济全球化、 一体化使货物流动范围越来越大 ,速

度越来越快 ,这要求现代化港口必须具备完善的

海运、 内河、 公路、 铁路、 空中立体集疏运网络系

统 ,水路与铁路、 公路、 航空、 管道等运输方式形成

方便、 快捷的多式联运的综合运输网络 ,是港口综

合运输枢纽得以充分发挥作用的关键。同时要为

港口与腹地的通畅留有合理的、 充分的、 相配套的

包括地上、 地下和空中的空间。

鹿特丹港集疏运系统由港口铁路、 公路、 内

河、 管道和城市交通系统及机场连接 ,构成一个有

机的系统。它内连各港区码头 ,紧接港口工业区

和市区 ,远通欧洲综合交通管网。其中 ,水路与铁

路在港口集疏运系统中的作用更是非常重要。鹿

特丹市为减少公路交通运输拥挤和环境污

染 ,增加铁路和内河运输方式的市场份额 ,重点加

快了铁路建设 ,在内河运输方面对莱茵河的几条

支流进行改造 ,使之适应大规模的内河运输 ,不仅

做到运输上的方便、 快捷与低成本 ,而且由于铁路

和内河运输的改善 ,增加了港口系统的集疏运功

能 ,有效地减少了对城市环境的污染。

5 . 7　 港口服务信息化

一是港口信息网络化成为全球趋势 ,也是提

高服务效率的重要手段。通信和信息在所有经济

贸易中发挥着越来越重要的作用。作为贸易的一

个重要环节 ,港口要想成为现代化物流的枢纽 ,必

须进一步加强港口的信息化建设,协同电信、 海

关、 商检、 税务、 工商、 银行等部门拓展综合信息服

务功能 ,有力地促进城市第三产业的发展 ,尤其是

面向港口产业的金融、 保险、 代理业的发展。二是

港口业信息技术革命的焦点之一是电子数据交换

( ED I )。通过它可使港口的计算机系统直接同用

户、 货主以及其他机构 (如海关 )的计算机系统进

行通讯。目前 ,世界主要港口均已用了网络化

的信息系统 ,使港口的工作效率出现了飞速的提

高。三是建立国家级的信息服务平台 ( Portbase)。

1994年以前 ,鹿特丹港 ED I信息主要用于报关 ,

而现在由于拥有国家级的信息服务平台 ( Port2

base)等信息网络 ,信息应用的范围就更广了 ,包

括运输指令、 国际铁路运单、 装运通知、 装货清单、

货物进出门情况等 ,大大提高了服务效率。